«ТРИУМФ» ВОЛИ или ВОЗМОЖНО ВСЁ! Текст и фото: «автор-исполнитель» - Евгений «Евгенич» Борзёнков     Идея постройки подобного агрегата может показаться абсурдной – зачем, так сказать, изобретать велосипед – бери разбитого японца и кастомизируй в своё удовольствие, или же (если достаточно забурел) заказывай почтой сияющие железки, да прикладывай друг к дружке нужными сторонами... Но мы простых путей не ищем!     Двигатель «своей мануфактуры» – вот, что обратит внимание искушенной публики. Однако отчего не воспользоваться готовыми запчастям ОТЕЧЕСТВЕННОГО ассортимента авто и мото.     Беспросветная мечта советского гражданина 70-ых годов, о появлении на свет отечественных моторов типа ТРИУМФ или НОРТОН – больших и главное ЧЕТЫРХТАКТНЫХ рядных двоек, обладающих великолепной тягой и роскошным, особенным, ритмическим голосом, и в наше время утоляется только маслянистыми ЯВАми, да ЮПИТЕРами. Гоночный С360 вдохновляет лишь с пожелтевших страниц популярных советских брошюр, а ведь так близок к Ижевским двойкам. Другой источник вдохновения - ХОНДА СВ-92. Схема советского гоночного двигателя С 360 Схема ХОНДА СВ-92     Неуёмная конструкторская мысль обывателя подзуживает умножить такты ровно вдвое, путём нескольких несложных процедур. Но трезвый расчет и скромный опыт эксплуатации указует, что коленвалы ЮПИТЕРа вряд ли долго вынесут подобные нагрузки. Да и получить более 30 сил с 450-500 кубов, с ними маловероятно, проще доработать Ю-4... Или установить цилиндропоршневую группу Совы-200, вкупе с лепестковыми клапанами на Ю-5. Попрошу не смеяться - такой двигатель безнаказанно эксплуатируется с 2002-го года.     Но это совсем другая сказка.     Однако шестерни коробки передач, с удачным копирным валом, сцепление и моторная цепь (2 тонны на разрыв – по ГОСТу) готовы выдержать более 800 кубов рабочего объёма. Твержу сие отнюдь не голословно – всё дальнейшее тому свидетельство…     Логика подсказывает взять готовые цилиндры и головки от какого-нибудь советского оппозита. Тесно скомпонованный, двухшеечный коленвал оппозита-же, позволит только V-образную (и... оппозитную...) компоновку. Но выручит коленчатый вал забавного автомобиля ОКА, чей двигатель, кстати, звучит весьма по мотоциклетному.     Скажите, отчего не взять сам двигатель (килограмм 60-70?), да пристроить коробку от Урала (ещё кило 10-15) с карданом да угловым редуктором (опять плюс 10 кило и минус пару сил). И всё это за 27 сил. Не смешите наши тапочки!     Установка такова:     Двигатель должен быть не более 65 килограмм и входить в раму классических размеров.     Вывод:     Долой - маховик, балансирные валы, радиатор охлаждения, и даже электростартёр!     Значит, так: десять тысяч рублей (на дворе 2006 год) на попутный ветер.     И мы имеем:         Цилиндропоршневая, головки – ДНЕПР;         Коленвал, зажигание, масляный насос, распредвал, привод газораспределения –  ВАЗ 1111- ОКА;          Генератор – УРАЛ - 500 ватт (из жадности);          Содержимое коробки передачи, моторная звезда, левая крышка с механизмом пуска – ИЖ-ЮПИТЕР;         Моторная цепь и усиленное сцепление – ИЖ-ПЛАНЕТА;     А вот чего не будет использовано, это:         фрезерного, шлифовального, строгального, координатно-расточного и иных страшно необходимых станков.     Только токарный, как в условиях военного времени. Да верная отрезная машинка и дуговая сварка, и никакого аргона! А значит: сталь, сталь и только сталь!      Не стану утомлять искушенных читателей ухищрениями местечкового ремесленника. Чего стоит, к примеру, рецепт изготовления картера двигателя под трехшеечный коленвал. Три стальных блина режем пополам, свинчиваем коренными болтами и протачиваем под вкладыши коленвала, строго по книжным размерам. Лишнее мясо отрезать болгаркой, просверлить масляные каналы. "Блины" собираются на точно изготовленном "лекальном цилиндре", заменяющем пока шейки коленвала со вкладышами и стягиваются "от души". Труба необходимого диаметра, проточенная до толщины стенки 4,5 мм, режется вдоль на полосы и становится передней и задней стенками картера. Плоскость разъёма уподобляется автомобильной. Затем следует надстройка с плоскостью и двумя отверстиями под цилиндры, из листового металла. Ну и остальная мелочёвка. Всё это скрепляется дуговою сваркой и заворачивается в ватник. Спокойного сна...     С рассветом открываем (с молитовкой, куда же ныне без молитвы-то) остывшее сооружение и подавляя отчаяние перемежаемое благоговением, распускаем болты и проверяем соосность изделия. Изъяны лечим ювелирно опуская кувалду на неправедные места. Затем хонингуем постели при помощи вышеуказанного "лекала", смазывая притирочным составом и вращая-двигая, постепенно затягивая коренные болты до необходимого момента. И так до полного удовлетворения. Оно достигнуто, если коленчатый вал в затянутом с вкладышем изделии вращается равномерно и без физического упрёка.     После подобных упражнений картер коробки передач сделать было уже просто пустяк!     Страшно граждане-товарищи? А мы вот так живём... Всё-всё успокойтесь. Скажу лишь: из всех разъёмов в двигателе подтекает только ВАЗовская пробка в поддоне, да потеют основания цилиндров подрезанные «порожками» на заводе-изготовителе.     Хвала герметику из Златой Орды! – дефектовка двигателя после серии серьёзных испытаний. Ничего криминального.     Про изучение теории продувки четырёх тактов путем снятия диаграмм с доступных смертному распредвалов и попытке сверить их с прилагающимися таблицами лучше умолчать... Ну скажите кто-нибудь: какая величина является в НАШЕЙ стране "НАЧАЛОМ ОТКРЫТИЯ КЛАПАНА"... У империалистов вот: 1,25 мм. Но Запад нам, и в технике, не указ... Я, кстати Народ, всерьёз интересуюсь!     Для испытания и последующей обкатки сего двигателя пришлось соорудить двухколёсный "мотостенд", в незабвенном стиле "бордтреккер".     Для создания «МОТОСТЕНДА» понадобилось:     – Передняя часть рамы ИЖ, дабы не точить рулевую колонку;     – Перья вилки, траверсы, главный тормозной цилиндр, маятник (доработанный), заднее колесо 4\18, с барабанным тормозом и цепью – ИЖ;     – Заднее колесо 3\18 – МИНСК с его упругой муфтой задней звезды под тормозной диск – УРАЛ-ТУРИСТ ;     – Рабочие гидроцилиндры ВАЗ 2101– в суппортах собственной конструкции, под передний тормоз и выжим сцепления;     – Газонаполненные амортизаторы неизвестного изготовителя;     – Светооптика: фара линзованная – АУДИ; стоп-сигнал: указатель поворота трамвайно-сельскохозяйственный.       Никаких изысков при постройке не намечалось. Подвесной бензобак, максимально возможная историческая стилизация при заниженной посадке и традиционный вишнёвый цвет. Но ничего лишнего. Даже обивки сиденья. Единственная вольность, это «штурвал». Изначально хотелось использовать «обратные» жимки руля – штучка присущая европейской технике начала 20-го века. Эффектно собирает листву с обочины и ловко цепляет за карманы опрометчиво гуляющих граждан. Но шасси создавалось для максимально комфортного испытания двигателя на всех режимах (от того выбран телескоп и добрый «рэднек» сзади), а не испытания собственной сообразительности при вождении. Так, что рукоятки руля направлены внутрь и шокируют только зрение. Избавление от автомата сцепления, с установкой гидропривода, дарует руке «ижевладельца» заслуженный отдых. Благодаря длинному рулю, аппарат с нарочито большим трейлом, правится удивительно беззаботно. Даже супротив ветру. А звук-то, дети мои, звук!     Авантюрное решение по отказу от маховика оправдало себя по всем статьям. Устойчивый холостой ход 1000 об\мин, с 2500 наблюдается яростный подхват, чреватый пробуксовкой, ибо приподнять переднюю часть аппарата с базой 1680 мм, на узкой резине, затруднительно. А резкий сброс газа вызывает юз. Взвешивание подвижных деталей газораспределительного механизма и грубый расчёт их инерции, рекомендует ограничить максимальные обороты на 7200. Верхняя метка для механизма такого типа 7500 об\м – так гласят умные книги. Не спорю – чревато зависанием клапанов, да и эффект наполнения заметно падает, при двух-то клапанах на цилиндр.     Отсутствие балансирных валов в двигателе с одновременным движением поршней, и теоретически не добавляет комфорта. Но позволило сэкономить около шести кг. Дабы предупредить возможные безобразия, коленвал был дополнительно нагружен свинцом. (Благодарю МОТО и тов. Войтенко лично за доступные среднему уму формулы).     Результат вполне приемлем – что подчеркнуто крайне аскетическим седлом. Работающий двигатель заставляет стоящий на боковой подставке, достаточно лёгкий аппарат содрогаться волнами крупной дрожи и угрожающе потряхивать длинными рогами штурвала, при этом мелко тряся жимками рукояток. Однако если осмелиться и оседлать это сооружение – о, чудо! Жестяное вместилище пятой точки, стоит только тронуться с места, перестаёт вести себя неприлично (хотя и может отвлечь посторонней мыслью особу чувствительного пола), а по достижении 2500 об. и вовсе не напрягает сознание. Подвески работают удивительно ладно. Двигатель притом живёт отдельной жизнью, крениться на массивном сайлент-блоке спереди, как бы расплывается в пространстве, а может и времени. Похоже пытается переместиться куда-то в 70-е, дабы удивить механических «одноклассников» прогрессивным зубчатым ремнём… Мистика! Я пытался замерить напряжение на высших оборотах – так не попал в клемму генератора...!     Но, к делу… К недостаткам причислю масляную прожорливость на высших оборотах. Тому виной тесный картер, отсутствие маслосъемных колпачков и сапун, заправленный в воздушный фильтр. На двойках «Триумф» сапун имел вид здоровенного поливочного шланга веселого цвета, торчащего из под заднего крыла… До этого я не додумался.     После серии жестоких испытаний вытянулись шпильки цилиндров – заменил с 10 на 12 мм. Сменил три венца кикстартёра, пока не установил закалённый. И пришлось усовершенствовать упругую муфту вала генератора.     В черте города более не раскатываю и в кузовах под тентом перевожу изделие с опаской – по причине отсутствия «цифири» на самодельном блоке. А значит невозможности доказать и оформить ВЛАДЕНИЕ.     Спросите, зачем тогда всё ЭТО?! А уже затем, что ЭТО ВОЗМОЖНО!!! Такой вот «Триумф» воли и отчаяния… Техно:    Мастерская Мотоцикл Год постройки Время постройки Двигатель Система питания Трансмиссия Первичная передача Выхлопная система Рама Бак, крыло, маслобак Сидение Колёса    переднее:    заднее: Тормоза    Перед:    Сзади: Вилка Траверсы Руль Подножки Фара Покраска - МОТОАРТЕЛЬ - «МотостендЪ» 2007 10 месяцев «МОТОАРТЕЛЬ-678» Карбюраторы KEIHIN-2/31.5 ИЖ-Ю. 4-ступени ИЖ - МОТОАРТЕЛЬ - 2в1, с прямоточной глушащей насадкой - МОТОАРТЕЛЬ - типа «реднек-какающий кот», сталь - МОТОАРТЕЛЬ - подвесной, сталь - МОТОАРТЕЛЬ - крашенная сталь     МИНСК ИЖ    диск - УРАЛ-ТУРИСТ; Гидравлика -  МОТОАРТЕЛЬ-01 барабан - ИЖ ИЖ ИЖ - МОТОАРТЕЛЬ - МИНСК VOLVO - МОТОАРТЕЛЬ - цвет: INDIAN-CHERRY / OLD GARAGE STILE