ТЫСЯЧА И ДВА КУБА ЗЛОБНОГО ЭЛЬФА

Текст, фото, а также перевод с эмоционального на цензурный: Карл И. Шустерлинг.
В роли «Tankgirl»: Модель и Мотоценитель Елена.

  - Для чего человеку пуп? - громогласно спрашивал он и тут же отвечал: - Если вам ночью захочется поесть редиски, лучшей солонки не найти! 

Джон Эрнст Стейнбек, пером Василия Аксёнова.

 

 

 

 

 

     Утверждают, что Эта Идея была буквально растворена в окружающем воздухе, витая подобно злому и  незримому эльфу, периодически (особенно по утру) обретала острую, навязчивую мыслеформу, но не найдя реального повода к воплощению замирала незрелой аморфной массой, нервно подрагивая в медленно остывающих на ночь (после сеанса очередного кастомайзинга) синапсах. 
   Аппарат с яростным сердцем, при этом с рычажной передней вилкой или какой-то иной давно занесённой в список «архаических» подвеской… Бред полоумного механника или острая идея имеющая право на жизнь?
     Но серьёзно - мировая мото-тусовка нет-нет, а выдавливает  подобный экземпляр, если не на трек то хотя-бы на подиум.  Порою и целую успешную серию, например конструкция Клода Фьора (МОТО-07-2012) или удивительные и спорные «четвёрки» BMW, нашумевший итальянский Vyrus. И конечно смелые эксперименты компании «Рено»: elf-x, elf-R и elf-1,2,3… 
    Именно «третий» elf - наименее экстравагантный, но наиболее гармоничный из семейства и стал давним источником мистического  кастомизаторского наваждения.

     Лобастый обтекатель с самоуверенно открытым, литым бубликом колеса. Глубокая, упрямая «ступенька» сиденья, резкая, прямая, задорная линия «хвоста».  Обаяние и минимализм.
    Удивительно, просто какая-то ЭЛЬФическая сила! Династия этих гоночных аппаратов завораживает не столько особым «коэффицентом творческого успеха» -  соотношения: оригинальнось конструкции/яркий спортивный успех. Но скорее цепляя неокрепшие умы своим немалым техническим индивидуализмом. История создания их так-же весьма поучительна.
      Рассуждая здраво, а иначе они не были бы теми кем они были :), главы французского авто-концерна с почтением глядя на ростовые изображения своих нефтяных спонсоров взирающих с  окружающих стен, не стали тягаться с лабораториями японской моторной «науки et инженерии» и строить подобно графу Агуста самопальные двигатели, а просто отобрали заведомо лучшие образцы того времени, Хонда, Сузуки, Ямаха… А вот с ходовой частью оторвались по полному бюджету. И не пожалели.
     Не предавались особой жалости и герои нашего повествования, когда в их натруженные конечности попал весьма почтенного возраста, но подозрительно бодрый спорт-байк Yamaha FZR-1000. А главное – в хитросплетении цветного металла его рамы крепко зажат весьма актуальный и сегодня силовой агрегат о двух десятках клапанов, с минимальными изменениями выпускавшийся восемь лет подряд, успешно перекочевавший, обретя походя впрыск топлива, в модель YZF, а затем перебродивший до установки в ходовую массовой иконы, прекрасноглазой R-1…
     В отличии от вышеназванного аппарата, пылающего страстно, но коротко, эта модель 92 года прошлого века  в сравнении просто долгожитель - в то время инженеры не решались на радикальное весовое облегчение, что, будем откровенны, возможно лишь за счёт снятия со всего лишней стружки, а значит уменьшения прочностных характеристик.  Здесь же ещё стоят чугунные гильзы  цилиндров. Пусть лишние килограммы и не идут на пользу  профессиональному гонщику, но смею уверить, избавят от лишних хлопот любителя со страстями.
    При детальном исследовании агрегатов обнаружилось их превосходное состояние, высокая компрессия, бодрые клапана, свежая коробка передач и весьма ещё перспективное сцепление. Вмешательства потребовал лишь традиционно уставший бензонасос и подмятый отсек «эксапа». Перебрать мелочевку, промыть тросики, расходники - дело не стоящее подробных живописаний.
    Рама ФеЗэРа – в прямом смысле слова - проверенный временем, дюралеминиевый «ДЕЛЬТАБОКС», тоже не пушинка, но видимая толщина стенок щедрая грубость швов, литые приливы креплений двигателя - прямая гарантия надёжности и долговечности.
    Конструктивно простой маятник задней подвески (но уже не кусок прямоугольного профиля с заглушкой на концах, а из штампованных деталей с приятными глазу очертаниями) вооруженный моноамортизатором и рычажной прогрессией на игольчатых подшипниках крепко обнимает простой же, но красивой аэродинамической формы, трёхлучевой колёсный диск о семнадцати дюймах. К сему участку тоже нет реальных претензий. А вот передняя подвеска имела плачевное состояние и подлежала беспощадной замене.
   Вот здесь есть повод для эффектной индивидуализации проекта. Творцы сознаются: всегда хотелось избавить от «телескопа» какой-нибудь шустрый спорт-байк. И посмотреть, что из этого получится.
    Скромная провинциальная мастерская вряд-ли сможет тягаться с французким нефтяным концерном в области хай-теков. Однако и они не прочь побаловать зрителя изощренной механикой. Какое дьявольское искушение! Но право, шутить с надёжностью аппарата реально разгоняющимся до 280 км/ч… Потому выбор передней подвески был твёрд и однозначен: нижний подковообразный рычаг сочетает изрядную прочность и, смею уверить, весьма малую неподрессоренную массу (учтите - перевернутый телескоп здесь хорош, но в каждом пере плещется не менее полулитра жидкости!), самое важное - поверхность трения в данной схеме отсутствует по определению, что обеспечивает высокую скорость срабатывания такой подвески! Рычаг же - пустотелый из стали толщиной 2-3,2 мм. Концы его, прочно захватывающие ось переднего колеса, тоже сварные и пустотелые!
   Простейшие по конструкции перевёрнутые стойки, теперь снабженные короткими пружинами, на редкость гармонично сбалансированы по сжатию-отбою и справляются со своей функцией отменно. Отсутствие каких-либо регулировок  компенсируется четыремя вариантами нижнего крепления. Их, к тому - же, можно легко и быстро заменить при желании на любые патентованные игрушки. Был интерес: когда же они потекут? Однако третий сезон ещё не дал ответа.
     Новые стойки руля в виде раздельных обтекаемой формы, высоких клипонов, к слову сказать, тоже пустотелых сменили своих через чур спортивных предшественников, позволяя ездоку разогнуться в вялой городской толчее. Спидометр, тахометр и указатель температуры охлаждающей жидкости в простецких, нержавеющих ободках заменила вычурную, ассиметричную  пластмассу стандартной приборной доски.

    Минимальных размеров передний обтекатель, похожий скорее на щит изготовлен из листа алюминия, ниже лобового стекла в глубокой бойницеподобной нише нагло играет ледяными бликами вертикальная пара линзованых фар. Они регулируются относительно друг-друга, винтами, а также общим наклоном щита обтекателя на мощном, стандартном приливе рулевой колонки.      Ёмкость для бензина (учитывая причудливость формы дна бака, иначе его не назовёшь) не избежала изрядной переделки.  Двадцатилитровый бак лишился характерного горба (спорное решение: пара лишних литров топлива этому мотору ой-как кстати, но цель была сбросить ещё пару килограмм, причём самые «верхние») и стал схож с баками ранних моделей, ведущих свой род от длинных, «лежачих» баков на кастомах заводских гоночных команд популярных во второй половине двадцатого столетья.
    Выпускная же система не только сложна, но несёт на себе особую дизайнерскую функцию. Это дань семидесятым, когда каждый уважающий себя мотоцикл носил минимум по глушителю на одну поршневую группу. Стоковый «паук» с литым корпусом громадного мощностного клапана (охотно выполняющий также функцию защиты поддона) теперь получил продолжение на обе стороны мотоцикла и там вновь распускается надвое воронёным веером новых, овального сечения глушителей. Они имеют полноценную трёхкамерную конструкцию с рассекаюшим конусом и двойным теплоизолированным корпусом. Но общее их сечение на одну треть больше заводского.

 

   Общий вес новой выпускной почти 7 кг. Много? Стандартный «спорт» был вооружен одинарным глушителем по правой стороне, безыскусным и толстым, как стальной  бидон. Поверьте, тоже отнюдь не лёгким.
    Нет сомнений, что такой увлечённый своим делом, восторженный энтузиаст как Алан Карткарт не упустит уникальную возможность протестировать столь экзотическую машину в самом ближайшем времени невзирая на свой плотный график.
    Но это событие будет достойно отдельного репортажа.
    А сейчас позвольте вашему покорному слуге передать слово (и ключи зажигания) прелестному мотоценителю, что уже битый час прожигает синими очами его худощавую спину. Жаждая опередить британского сеньора в тэк-сказать праве первой ночи… пардон, первого теста. Я же удовлетворюсь скромной ролью переводчика с краткого эмоционального, на доступный образованному читателю вербальный.  Учтите - она явно влюблёна в этот аппарат и может  быть предвзятой…:
    «Обойдем этого зверя и, не спеша, оценим его экстерьер… Прост. Суров. Лаконичен. Ничего лишнего.  Короткий грязевой щиток колеса скрывается под упрямо набыченным обтекателем, посверкивающим кристальными линзами из глубокой аллюминиевой бойницы. Передний трёхлучевой диск гордо выставлен на показ. Значительная часть толстого баллона позади тоже не сильно скрыта короткой кормой. Открытые колёса всегда смотрятся очень красиво, а здесь это ещё и признак «elfический».
     Но, увы, на бренной земле и для комфортного передвижения позади мотоцикла необходим хоть какой-то защитный совок, и он там имеется, кстати. Тоже балансируя на грани минимализма и целесообразности. Но желающий может легко поправить это, немного удлинив его легкой алюминиевой пластиной украшенной каким-нибудь бестолковым набором букв и цифр, что вам любезно и в соответствии с госрасценками предоставят улыбчивые граждане в столь радующей глаз униформе.  
     Ёжась от неоднозначного предвкушения, размещаю пятую точку на слегка заниженное, по сравнению со стоковым, затянутое в серебристые ромбики седло. Есть где подвигаться, сзади удобный упор, уверена, он там ох-как не напрасно. Посадка почти прямая, но руки протянуты впёрёд по-кафешному далековато и невольно подмывает немного пригнуться. Снова намёк? Замок зажигания на привычном своём месте, значит - ключ на старт, коротко трещит проснувшийся где-то под седалищем бензонасос… Уже прохладно. Где же у нас обогатитель, карбюраторный ты мой…? Ага слева, чуть впереди колена седока нахально торчит ручной привод. Прокачка-продувка-запуск!            

     Скорый прогрев, сбрасываем «чок», первое мгновение удивляясь симфонии лязгов, подвываний, позвякиваний, увязанных циничной рукой нипонских инженеров в ладный узел литрового двигателя. Но знаю: это нормально. Не напрасно конкуренты любовно прозывают его «ведром с гайками». Смолкает оловянное позвякивание «эксапа» - прогрев завершен.
    Касаюсь гидропривода сцепления, лёгкий толчок включившейся первой передачи, скворча мотором и загребая сыроватый грунт «чугунком» EX-UP-а минуем (Я и ОН) прелести сельских грунтовых «направлений» и наконец выворачиваем на пустое шоссе, едем!
   Оторожно проходим полосу мокрого асфальта и перед стеклом неожиданно подымается фонтанчик весёлых брызг,  на физиономию попадает  капля.  Интересно, прибавляю газа и брызги втягивает под колесо.
    Звук (ностальгически тревожная ассоциация - вьюга за прогретой бревенчатой стеною) до четырёх  тысяч оборотов -  это лишь холодный, настойчивый посвист перекрывающий скворчание Ямаховкого двигателя, но стоит приоткрыть дроссель сильнее и норов двадцати клапанов буквально сдувает своим воющим рёвом всякого неразумного, что пытается сесть вам на хвост.  Меж тем, передачи отщелкиваются сами собой…
      Начиная со второй передачи двигатель уже имеет «накат» и  резкий сброс газа кажется здесь не столь опасен, карбюраторы постоянного разрежения традиционно «дожирают» вдруг прикрытые  порции топлива и смягчают его реакцию.
      Вид в зеркалах – никакой, ровная нарастающая вибрация двигателя совсем не мешает наезднику. Но  разглядеть что-либо на хорошем ходу сзади невозможно. Не сбавляя газа слегка жму рычажок сцепления и чудо -  вибрация исчезает!!! Туман в зеркалах  тоже, как это может быть?
    Разгон – особый разговор. В зависимости от вашего темперамента здесь есть место и для страха, и для восторга. И упор седла, и прямые руки оказались весьма кстати. Как ни забавно, «ветровой щиток» знает своё дело и упрямо расталкивает встречные потоки воздуха. Но после 150 км/ч приходится смирить гордость осанки и приникнуть ближе к широкой плоскости бензобака, крепче вцепляясь в турники клипонов. 180… 200… Пятая передача - последняя, но до предела ещё добрая треть шкалы! Однако…

     Однако всё это может раскрыться в полном цвете только на профессиональном треке. Приходит в голову, что два лишних куба сверх литра даны только за тем, чтобы не пустить его обратно на кольцо. Разумеется в новом веке с такой массой противостоять профессиональным аппаратам смысла маловато, сильно наклонённые вперёд цилиндры не дали шанса укоротить базу. А значит и значительно снизить вес… Кстати по этой причине FZR в 1992 году уступил первенство  расточенному из шестисотки  Хондовскому CBR900RR Fireblade.
      Ба-ля-а!!!  Долой легкомыслие и лирические ноты. До 6000 оборотов в минуту это вполне ваш друг, но выше - сей двигатель ошибок уже никому не прощает! Это фамильная черта, к ней необходимо относиться с уважением и трепетом. Иначе мрачный исход предсказуем…
      Ветер треплет нещадно. Чувственная вибрация переходит в чувствительную… Нелишне вспомнить, что подо мною кастом, да ещё в классической интерпретации. Где-то впереди мерещится грузная туша рефрижератора. О-о-о! Время замедлять полёт! И вот здесь будет чему восхититься.
      Мастера утверждают: база и вылет мотоцикла сохранены оригинальные, немного уменьшен клиренс и изменена развесовка в пользу передней части аппарата. Зачем? Теперь ясно! Тормозные суппорты, закреплённые непосредственно на рычаге подвески, реально демонстрируют «антиклевковый эффект», в торможении приподнимая переднюю часть аппарата и тем самым уменьшая отрыв от асфальта заднего колеса. Инерция же стремится совершить обратное максимально вжимая таким образом покрышку в дорожное полотно. Это необычное ощущение - отсутствие кивка, но результат удивительно приятен. Мы горды и по пустякам не кланяемся!
      Тормоза стоковые. И мрачного сюрприза они точно не преподнесут. Стальные трубчатые магистрали на всём протяжении от верхней машинки и до самых суппортов прерываются лишь у шарнира подвески коротким гибким сегментом и дадут фору любым армированным шлангам! Пусть четыре поршня на суппорт - это явно меньше, чем современные шесть. И быть может  стоит не стесняться давить на рычаги, всё-таки это достижения прошлого века… но-но друзья - без фанатизма!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

    Чуя сгущающееся в атмосфере нездоровое, но вполне оправданное любопытство - как всё ЭТО едет-управляется, с нескрываемым удовлетворением, выдержав интригующую паузу, заявляю – и То и Другое имеется в избытке! Машина легка в управлении, с готовностью входит в поворот, при этом как бы ещё и одобряя это ваше желание. И с нескрываемым энтузиазмом, набирая оборот, выходит на прямую.
      Подвеска? Честно? Ждала подвох. На малом ходу ревниво отслеживала реакцию на каждую кочку-трещинку асфальта, а выбравшись на простор про неё попросту забыла… Работает и работает.
      Но передние стойки хотелось бы сменить на что-то посолиднее, уж простите нежность слуха, на подъёме с гребенкою, когда колесо разгружено полностью слышны портящие всё впечатление сухие стуки отбоя.
      Если уж придираться – задок немного жестковат к моему весу, но это тоже заводская норма. Стопарь забрызган и клочки грязи залепили часть седла отсутствующего пассажира. Спереди же – относительно чисто! А что у Нас там, в баке? Вот это аппетит! Но это понятно - силы из одного воздуха не берутся…
      Вновь обхожу разогревшегося боками серебристо-серого монстра. И, невольно слегка подрагивая, смотрю на него как-то по иному…
     Тусклый цвет литого алюминия и общего серебряного окраса, грубая гармония форм, «жующий сердце» звук холостого хода,  беспощадный «вьюжный» вой из глушителей. Всё это как-то завораживает и наводит странные фантазии… В овальные гнёзда, что впереди рамы (не пользуемые в сей модели для пресловутого инерционного наддува) так и просятся пара пулемётов по-толще и по-безобразнее. А плоская алюминиевая коробка задних огней, напоминающая бесстрастный окуляр, потрошащего вашу милость андроида (…убить всех человеков…), или того лучше – популярное в нашем прошлом электрофицированное табло «выхода нет», заслуженная пощёчина изящному вкусу иного современного ценителя. Харлеевский, «тумбстоун», что служит константацией философии правосудия одиночки, в сравнении с этим «стопарём» покажется вам доброй и привычной семейной реликвией.
      О, этот ЭЛЬф не трепещет слюдяными крылышками, а может и огрызнуться. Так, что «гробики» указателей поворотов, со всей своей прямолинейностью, только лишь завершают образ боевой машины из уже совсем недалёкого и такого неспокойного будущего».

Техно:

Постройка:   - МОТОАРТЕЛЬ -  Россия,  Орёл.   2009г.
Название:  YAMAHA «elf-1000»
Тип: спорт-классик.
Двигатель: 1002 см3, 4-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, 20-клапанный, DOHC Диаметр / Ход поршня:  75.5 /56.0 мм.
Топливная система:  Карбюратор (
4x 38mm BDS Mikuni).
Охлаждение:  Жидкостное. Коробка передач:  5-передач.
Максимальная мощность- 93 кВт (125 л.с) при 10000 об/мин*
Крутящий момент-  10.9кгм/8500об/мин.*
Шасси:
Рама -  DELTABOXYAMAHAFZR
Передняя подвеска - рычажная (ход- 120мм) -МОТОАРТЕЛЬ-
Задняя подвеска - Monocross (ход-120мм)*
Бак - 17 л. - МОТОАРТЕЛЬ - 
Подрамник, седло, обтекатели, Выпускная система и.т.д. - МОТОАРТЕЛЬ - 
Покраска: Old Garage Style;  цвет- «литой алюминий»
Геометрия:
Колёсная база - 1470 мм
Сухая масса - 212 кг
Рейк - 24 гр
Трейл - 90 мм
Высота седла - 750 мм
Клиренс - 120
Передняя покрышка: 130/60-17
Задняя покрышка: 160/60-17
Передний тормоз: двухдисковый  310 мм. /четыре поршня.
Задний тормоз: один диск 240 мм. /два поршня.
Прочее:
Разгон - 10 сек. / 210 км/ч.
Максимальная скорость- 273 км/ч.
Расход топлива: 15-16 лит/100 км.
Торможение - 60-0 - 11 м.; 100-0 - 36м.

*заявлено мануалом.

 








Форум К оглавлению Поиск по сайту Архив журнала