Crocker Motorcycles
Обидчик Харлей-Дэвидсон

Текст: Дмитрий Хитров
Фото:
www.crockermotorcycleco.com

Что имеет большую ценность, ультрамодный дизайн и техническое совершенство или редкость и историческая важность? Я думаю, что самое интересное - это те самые дизайн и совершенство, но при взгляде на них через полвека. Мы с удовольствием следим и нам всегда интересно что новое появляется на мото-сцене, будь то кастомбайк или новая серийная модель, но в истории мирового мотоциклостроения ещё столько чёрных дыр, в которые мы не спешим заглядывать. Давайте поговорим об ещё одной американской легенде, пусть не такой знаменитой как Harley-Davidson, но демонстрирующей нам прекрасный пример, как свежие и интересные идеи в купе с профессионализмом могут самые смелые мечты претворить в жизнь.
Биография первой половины жизни Альберта Крокера описывает простые и обычные для американской жизни факты, но существует нечто, что заставляет людей быстрее двигаться к воплощению своей мечты и это "нечто" было в Альберте очень сильно.
Он родился в 1882 году, закончил Арморский институт, филиал Университета Северо-Запада и получил диплом инженера. После учёбы он стал работать на Aurora Automatic Machine Company в мотоциклетном отделении компании, которое носило имя Thor Motorcycle, проектируя новые технологии. Но больше своей профессии инженера он любил мотогонки. Он принял участие во множестве соревнований по мотокроссу, выступая на своём знаменитом мотоцикле "White Thor". На его личную жизнь в значительной степени повлияла гибель гонщика Эдди Хаши, который разбился в 1911 году. Эл познакомился с его вдовой Гертрудой в 1919-м, когда они вместе работали на Денверское отделение Indian Motorcycles. Они поженились в 1924-м и вскоре у них родился сын. В этом же году они открыли своё дилерское представительство Indian Канзас-Сити.
Скоро, Эл Крокер и его друг Пол Бигсби построили собственную модель мотоцикла для спидвея и в 1931-м поставили весь мотомир на уши представив его на широкий суд. Первые обзоры новинки гласили: "Два американских мотоцикла побили все рекорды, из двенадцати заездов они привезли 9 первых и три вторых места…"
Альберт изобрёл одноцилиндровый мотоцикл "Крокер", объёмом двигателя в зависимости от заказа от 30 до 50 куб. дюймов, ставший выбором самых известных гонщиков западного побережья того времени. А это ведь был рассвет американского спидвея… Он построил около 30-ти подобных мотоциклов и оставил тем самым жирный след в истории этих гонок.

В середине тридцатых Крокер и Бигсби начали реализовывать другой свой замысел. Они хотели построить тяжёлый мотоцикл с выдающимися характеристиками, непременно с верхнеклапанным V - образным двигателем.
Эл представил мотоцикл, который по дизайну, качеству исполнения и количеству инноваций обошёл все известные мотоциклы тех лет. Коробка передач могла выдержать чудовищные нагрузки, эта прекрасно исполненная трехступенчатая трансмиссия соединялась с фантастическим двигателем Крокера, который и по мощности и по дизайну попросту не оставлял шансов конкурентам, пытающимся перейти дорогу. Верхнеклапанный V-Twin Крокера был представлен публике за много месяцев раньше чем Knuckle Head компании Harley-Davidson. А уж сил в новом моторе хватало, чтобы без всякого усилия оставлять позади все толпы Харлеев. С цилиндрами диаметра 3,25" и ходом поршня в 3,625", двигатель объёмом 61 куб. дюйм выдавал умопомрачительные характеристики. Развал цилиндров составлял 45 градусов, компрессия держалась на уровне 7/1 на большинстве мотоциклов и доходила до 11/1 на специально доведённых проектах. Альберт предлагал своим клиентам самые разные варианты тюнинга: Стенки цилиндра были толщиной 3/8 дюйма, что позволяло запросто увеличивать объём. Так появилось несколько Крокеров с объёмом двигателя более 90 куб.д., способных снести всё на своём пути. Даже стоковые машины показывали результаты не реальные для других мотоциклов. На первой передаче, например, Крокер мог разогнаться до 60 миль в час, оставляя позади всех соперников. А средняя скорость в 110 миль была недостижима даже для "заряженных" мотоциклов других марок.
Ещё одним преимуществом являлся алюминий 1/2-дюймовой толщины, из которого изготавливались бензобаки (в большую модель бака входило три галлона, в маленькую всего два).
Альберт создал всего около 100 мотоциклов с V-образным двигателем, и сейчас коллекционеры устраивают настоящие войны за них. Последний из мотоциклов, выставленный на торги, ушёл за 276,500$ и цена ещё будет расти.
Последним мотоциклетным изобретением Альберта Крокера стал… скутер. В конце 30-х он создал модель "Scootabout", ставшую известной благодаря своему дизайну. Плавные линии глубоких крыльев делали его не похожим на прочие мотороллеры того времени. Мотороллер Крокера имел красивую двухцветную покраску с красными полосками на чёрном фоне и золотым пинстриппингом.
Это были прекрасные времена для американских мотоциклов, настоящий рок-н-ролл! Но внезапно грянула война и все компании не получившие госзаказ вынуждены были закрыть бизнес. Это должно было стать концом истории мотоциклов Crocker, если бы не…

Я случайно узнал, что The Crocker Motorcycle company существует вновь с 1997 года и чуть ли не планирует выпускать кит-комплекты легендарной марки. Я побеседовал с президентом обновлённой компании Маркусом Каралашем, пытаясь понять, как, после 60 лет полного отсутствия на рынке, марка пользуется всё ещё бешеным интересом к себе.
Ruriders: Что вы думаете насчёт скутера Crockers, не у него ли Indian позаимствовал идею с глубокими крыльями?
Markus Karalash: Возможно, что глубокие плавные крылья появились на Indian и благодаря этому скутеру, но это ведь было время "стремительных линий" и многие дизайнеры использовали эти приёмы в самых разных областях, включая поезда, самолёты и автомобили. Так что доказать что-либо будет сложно.
Ruriders: В конце 90-х, когда мода на всё старинное не была так развита как сейчас, как вы решились на работу с маркой Crockers?

Markus Karalash: На самом деле интерес к реставрации начался в США ещё с 50-х. Более менее организованным это движение стало в конце 50-х - начале 60-х, когда появилась организация Antique Motorcycle Club of America. Заметный рост интереса случился в 80-х, а в 1994-м я сам втянулся в этот бизнес. Я услышал, что в Америке существует 30000 зарегистрированных мотоциклов Indian и решил попробовать. Я начал с реставрации Indian Chief 1947-го года. С моим мотоциклом я выиграл несколько первых мест на фестивалях реставраторов и завёл множество полезных знакомств. Одним из моих новых друзей стал Гарри Бук. У него было около 120 антикварных и старинных мотоциклов и он знал, что у меня хорошо получается их реставрировать, так он попросил меня изготовить кое-какие детали для своего Крокера. Всё, что делалось для Крокера после развала компании, было откровенным дерьмом, а он хотел нечто лучшее для своего любимца. В 1997-м году я взял у Гарри одну подножку с его мотоцикла, изготовил деревянный шаблон, сделал маленькую плавильню для алюминия, такую, чтобы пользоваться ею в домашних условиях, и в конечном итоге вернул ему комплект подножек. Так я произвёл для него какое-то количество запчастей. На следующем шоу, при встрече он сказал, что очень доволен моей работой и будет советовать меня своим друзьям. Очень скоро люди узнали о том, что я делаю хорошие детали, и я стал постоянно слышать: "А не мог бы ты помочь мне с моим Крокером". Так, очень быстро я был по уши в этом бизнесе. Сарафанным радио новость обо мне разнеслась по Америке, и скоро у меня лежал заказ из Японии на 25 стоп-сигналов. Бизнес быстро рос, и я пригласил в качестве партнёра Майкла Шахта. Он присоединился ко мне в 2002-м, и мы скоро решились на постройку кит-комплекта Крокера. Мы много работали над этим проектом, изучали рынок и наши возможности, но, в конце концов, все сомнения развеялись и наш мотоцикл будет готов к весне 2007.
Ruriders: Как вы думаете, почему мотоциклы тех лет, сконструированные энтузиастами, без огромных финансовых вливаний так технически совершенны, что часто на равных спорят с современными моделями? Где же прогресс?
Markus Karalash: V-Twin - это технически несовершенный мотор априори, но они и не должны быть таковыми. Новые двигатели конечно мягче и имеют больший КПД, но разница в мощности со старыми моторами у них совсем не большая. (Крокер выдавал в оригинале 60 л.с., современный Харли - 65, но современный байк весит, как правило, значительно больше за счёт обвески (Крокер весит около 200 кг). Большинство владельцев Harley-Davidson не волнует смогут ли они обогнать со старта японский или итальянский мотоцикл, а значит зачем компании стремиться достичь выдающихся показателей своей техники. Можно ли это сделать в принципе? Да, у нас есть предложение от компании McClaren Performance Technologies модернизировать наш современный прототип витвина с развалом цилиндров в 60 градусов и добиться показателя в 130 л.с., так, кажется я уже слишком много сказал…
Ruriders: Я слышал, что планируется произвести 100 кит-комплектов, почему киты, а не реальные мотоциклы?
Markus Karalash: Мы решили делать кит-комплекты главным образом потому, что производитель мотоциклов должен получить тысячу бумажек и сертификатов на свою продукцию, а модель шестидесятилетней давности просто не удовлетворит всем современным требованиям. Надо помнить, что мотоцикл, собираемый из этого комплекта полностью соответствует оригиналу, а это более слабые тормоза нежели делают теперь, слабые световые приборы. Всё это не подойдёт ни под один современный стандарт. В США, нашем главном рынке, ввели с этого года правила по ограничению выбросов вредных веществ и для мотоциклов, а мы не можем внедрить дополнительную систему очистки на этот мотоцикл так, чтобы она была одновременно невидима и работоспособна.
Мы сделаем 100 китов, тем самым отдав дань 100 Крокерам, произведённым в 30е - 40е. Это будет подписная серия мотоциклов, и она будет отличаться от всего, что мы будем делать после.
Ruriders: Расскажите пожалуйста про сам кит, какой модели он будет соответствовать?
Markus Karalash: Кит-наборы будут полностью повторять Крокеры как с маленьким, так и с большим баками. Единственным отличием станут современные материалы и современные рабочие, которые будут их строить. Это значит, что они будут выглядеть в точности как Крокер, но будут сделаны по новым стандартам качества.
Ruriders: Вы думали когда-нибудь о производстве современного мотоцикла под маркой Crocker?
Markus Karalash: Мы работаем сейчас над концептом и будем следить за реакцией публики. Этот мотоцикл пока что большой секрет, но, может быть в феврале, он дебютирует в Кливленде. Это очень интересный инновационный мотоцикл, с двигателем V-Twin о котором я уже говорил, большего я пока сказать не могу.
Ruriders: Можно ли считать Альберта Крокера одним из первых кастомайзеров?
Markus Karalash: Эл Крокер был очень продвинутым и мыслящим человеком, он взял конкретный дизайн (бобер) и связал его со своим мотоциклом, он также первый использовал полукруглый дизайн головок цилиндров и обскакал даже Harley-Davidson с верхнеклапанным двигателем. Так что за ним числится множество заслуг изобретателя и рационализатора.
Ruriders: Почти все мои знакомые коллекционеры утверждают, что есть смысл работать только с оригинальными запчастями. Правильно ли, по-вашему, что множество мотоциклов стоят годами и ждут какого-нибудь глупого стёклышка на фару, потому что это большая редкость, а новое ставить нельзя? Что вы думаете о новодельных запчастях, и слышали ли вы, что говорят об этом коллекционеры в Америке?
Markus Karalash: Когда я впервые стал заниматься производством новоделов, один мой товарищ заявил, что никогда не использует для реставрации новую деталь. Этим летом он позвонил мне, поинтересовался наличием некоторых деталей и спросил как их можно забрать. Лично я думаю, что нет причин отказываться от новых запчастей в процессе реставрации. Почему бы не восстановить мотоцикл с новыми деталями, а потом заменять их в процессе появления оригинальных? Я много раз наблюдал как реставраторы устанавливали на мотоцикл железки, которым давно пора на помойку. Этим они рисковали не только мотоциклом, но и жизнью, не осознавая, что этот узел может подвести в любой, самый неприятный момент.
В качестве примера можно привести случай, случившийся с нашим клиентом, обладателем двух Крокеров. На крупном слёте реставраторов в Half Moon Bay, California, судья, большой эксперт по Крокерам так и не понял, какая деталь на мотоцикле новодельная, и очень потом удивлялся, что на одном Крокере стояла недавно сделанная нами… рама! Если эксперт не заметил, то какой смысл во всём этом? Ещё один наш клиент уже заказал кит, потому что его Крокер слишком дорогой, чтобы на нём просто кататься (недавно Крокер с маленьким баком бодро ушёл с аукциона более чем за $200,000.00)
Ruriders: Один мой знакомый участвует на своём Knuckle Head в гонках на старинных мотоциклах, а существуют ли ещё старые Крокеры, которые могут надрать кому-нибудь задницу?
Markus Karalash: Буквально на днях мой приятель рассказывал как ехал на своём Крокере по шоссе со скоростью больше 150 км/ч. И запас ещё был, просто он не хотел нарваться на штраф. Он также рассказывал, что на последнем ралли старинных мотоциклов он обошёл всех кроме Триумфа 1970-го года. По прямой он не уступал Триумфу, но в поворотах его Крокер цеплял подножками за землю. Я знаю человека, который обогнал Vincent Black Shadow в1950-х. Надо ведь, как я говорил, помнить, что отношение мощности к массе очень большое и к тому же при разгоне не надо переключаться с первой передачи до 100 км/ч! У Крокера очень большие возможности и потенциал. Если не бояться им управлять, он надерёт ещё не одну задницу.

ГАЛЕРЕЯ








Форум К оглавлению Поиск по сайту Архив журнала